印度的煤炭和鐵路相互依賴嚴重。根據印度中央電力管理局和印度鐵路局發布的數據，2017財年，印度消耗的5.74億噸(包括進口煤)煤炭中有3.41億噸(約60%)是通過鐵路運輸的。平均而言，煤炭運輸到燃煤電廠的運費中，鐵路運輸費用占比高達85%以上。剩下的發電廠多接近煤礦，所以不使用鐵路運輸煤炭。煤炭運輸收入占印度鐵路(IR)總收入的44%。由于客運票價很低，印度鐵路一直靠貨運收入支撐。

鐵路貨運費用主要由以下三個因素決定：運載噸數、運輸距離和每公里每噸收取的費用。過去5年，印度鐵路運輸煤炭到燃煤電廠的平均距離縮短了30%，影響了印度鐵路的收入。這主要是由印度政府推動燃煤電廠就近購買煤炭以節約運費引起的。相反，為了維持總收入，2012財年至2017財年，印度煤炭運費的增長率達到了印度批發價格通脹率的4倍以上。

共享網絡的出現讓印度鐵路的客運量出現了上升，但與其他國家相比，印度的客運票價與貨運價比率為0.24，而日本為1.9，德國為1.5，中國為1.2。這種有意識的政策選擇使客運票價一直保持在低水平，相應貨運費用超高。

今年印度鐵路明確將把煤炭運費同比提高31%，以幫助其履行降低客運價格的“社會義務”。2017財年，鐵路運費增加了1.08萬億盧比。對于部分使用通過鐵路運輸的煤炭來發電的生產商而言，2017財年平均電力成本增加了每千瓦時0.21盧比。而那些地處偏遠、嚴重依賴鐵路運輸煤炭的電力生產商的成本增加得更多。

布魯金斯學會(Brookings Institution)的研究模型預測，到2030財年，電力需求增速放緩、電廠效率的提高和可再生能源的興起，這三個因素將導致印度的煤炭需求增速放緩。雖然從絕對數量來看，到2030年，印度的煤炭需求繼續增長，但其增長率將會下降。

對于印度鐵路來說，那些使用煤炭發電的電廠所處的位置尤其重要。隨著不斷發展的可再生能源逐漸取代燃煤發電，而那些可再生能源資源豐富的地方往往又都是遠離煤礦的地方，情況對于印度鐵路將會變得更加不利。對于那些遠離煤礦的地區而言，高壓直流輸電技術(HVDC)的興起意味著通過電線傳輸電力比通過鐵路運輸煤炭更加便宜、高效。

與現有的燃煤電廠分布廣泛不同，印度規劃中的燃煤電廠多靠近坑口或位于沿海地區。那些計劃建于沿海地區的燃煤電廠計劃使用進口煤發電。雖然進口煤成本比較高，但相較于內地使用國產煤需要高昂的運輸成本和稅收，還是使用進口煤更為便宜。

布魯金斯學會的研究模型表明，未來印度這種利用貨運來補貼客運的模式會讓煤炭和燃煤發電徹底失去競爭力。

如果印度鐵路的客運價格保持4.5%的年均增長率(與2006財年至2017財年增長率相同)，并且還是依靠提高貨運價格來補貼客運，那么到2030財年，所有發電廠生產每千瓦時電力平均要多支付0.18盧比。那些遠離煤礦的燃煤電廠的成本會增加更多。

(美國布魯金斯學會官網7月17日報道，劉玲玲編譯)